Edda Frankot著，黄永申译

     内容摘要：本文研究了中世纪海商法的历史及其在北部欧洲的司法实践。笔者认为，中世纪的北部欧洲并不存在一种超越辖区共同适用的海商法（a common supra-territorial law of sea），恰恰相反，北部欧洲可分成几个地方性、区域性和国家性的辖区，每个辖区的法律各不相同。本文首先考察了自奥列隆海商法到维斯比海商法等成文法的历史，然后研究了在五个北部欧洲城邦是否存在这些法律，以及该法律在这些城邦的适用情况。最后一部分研究了这些城邦的海事司法情况。本文认为，由于没有超越辖区的海事司法，中世纪（北部欧洲）也不可能存在通用的海商法。

 

     在中世纪的欧洲，除了战争和外交，与异邦的接触主要是通过贸易活动。在北部欧洲，首要的、最多的海外活动就是从事长途贸易。这种贸易从其性质上说，是一种跨越边境的贸易。商人、船长、船员跨越北海和波罗的海，向西部欧洲供应那里非常需要的粮食和其他大宗产品，以换取布匹、食盐和红酒。

     为了妥善处理海上航行中发生的各种问题，以保证贸易各方关系和谐，于是颁布了海商法。这种海商法调整的是不同国家之间的航运问题。因此，就其实质而言，这种法律是超越辖区的。那么，这些法律都是这样的吗？象奥列隆海商法和维斯比海商法所编纂的海商法规则，一直被视为具有普遍的效力。但是，（北部欧洲）各城邦的城邦法包含的海商法规则却表明，这些海商法在各城邦之间并不通用，而是在许许多多的小辖区内各有其适用范围。

     笔者认为，在北部欧洲，不同的辖区、不同的人群（包括从事海上贸易的人群），适用的法律也不同。其实这种说法似乎并不准确，至少对海商法来说是这样。但事实上，从事海上贸易的商人和船长确实有一种共同需求，比如都想在国外获得公正的待遇。那么，如何满足这种需求呢？本文想要证明的是，尽管北部欧洲并不存在超越辖区的共同法，但对海上贸易人群的这种特殊需求却给予了关照。本文首先探讨了从“奥列隆法”到“维斯比法”这些成文海商法的传播，对1200年至1500年期间的法律作了一个总的概述；第二部分，探讨了北部欧洲的城邦法庭是否存有这些法律；然后，分析了这些法庭适用这些成文法的情况。最后，研究了海事司法问题，以便了解哪些法庭对海事案件拥有管辖权，商人和船长根据什么选择法庭，以及为什么不存在超越辖区的共同海商法。

 

    在斯堪的纳维亚地区，最古老的成文海事法规出现在十二世纪末期。这些法规反映了该地区的航运组织情况。这些航运组织一般说来是由船长与商人共同合伙，船长对船舶至少拥有部分所有权。这种合伙组织的所有成员在船上拥有相同的权力，并承担相同的义务，包括船舶开航问题。船长的作用是“合伙负责人”（primus inter pares），大家协商一致后，共同做出决定。

     到了十三世纪，随着北部欧洲人口的增加，对货物的需求也在增加，这就需要运输更多的货物，航运组织也发生了变化。随着深海船舶运输能力的提高，船舶所有人和货物所有人的利益也有了区分。商人们通过出钱免除了在船上工作的义务，开始专注贸易问题。专业的船员也开始出现了，这些船员一般来说，就是拿工资。船舶所有人也开始呆在岸上，由船长代表船舶所有人，他无需与商人协商即可独立作出决定。尽管随着船舶规模的进一步扩大，船舶组织（shipboard organisation）到了十五世纪末这个转折时期也有了新的发展，但变化并不大，船舶所有人、船长、货物托运人和船员之间的明确分工，从十三世纪开始则一直是这样。以此为出发点，我们研究一下北部欧洲海商法的历史。

 

    1、欧洲西北部（Northwestern Europe）

    船长与商人的分离，在北部欧洲两个地区的海商法中有所体现，这两个地

区分别是，法国的西部海岸以北地区和德国的北部地区。最著名的海商法可能要属“奥列隆海商法”，它是根据中世纪（法国）阿奎坛地区海岸外面的一个小岛的名字命名的。这部法律用法文写成，制定于1286年前后不久。它所包含的是一些关于布列塔尼和诺曼底与英格兰、苏格兰和弗兰德（Flanders）之间进行红酒贸易的规则。现存最早的版本是十四世纪早期的两部手抄本，而且都是英语版。英国国王爱德华三世十二年（即1326年）的一份书面报告中曾提到这部法律，由此表明，早在在十四世纪的上半个世纪，英国就已经开始使用这部法律。法国于1364年将“奥列隆海商法”作为官方海商法予以实施。

     奥列隆海商法于十四世纪传遍整欧洲西部。现存两种译本，一种是佛拉芒语（荷兰语）版本，另一种是苏格兰语版本。佛拉芒语版本将其称之为“达默判例集”[2]（Vonnesse van Damme），实施于十三世纪后期或十四世纪早期。现存最早的苏格兰语版本则称之为“船舶法”（Of lawis of scyppis），实施时间约为十四世纪下半个世纪。其翻译的时间可能还要稍微早些，大约在十四世纪的二十年代至七十年代。

     荷兰新的成文海商法颁布于在十四世纪中叶左右，其名称为“敕令”（Ordinancie）。这部法律汇编基本是抄袭的荷兰语的奥列隆法，有人认为，编辑这部法律主要是为了实施奥列隆法。但是，现存的两部十五世纪的荷兰语手抄本则全部是奥列隆法的内容，其中有两条与奥列隆法的文字一字不差。如果真是为了实施奥列隆法，这样做似乎根本没有必要。荷兰的“敕令”没有中世纪的译本，但在佛兰德（Flanders）、荷兰、德国北部（Northern Germany）、丹麦和东部普鲁士，现存有一些译本。通常把“达默判例集”和“敕令”称之为“水法”（Waterrecht）。在十五世纪后期，这个“敕令”又分两次吸收了吕贝克的某些法律条款。这个新的法律汇编被称之为“哥特兰海商法”或“维斯比海商法”（Gotland or Wisby Sea Law）。在讨论这部法律汇编之前，我们将考察一下与其并行发展的德国北部的城邦法。

 

     2、北部欧洲（Northern Europe）

     自十三世纪早期，在吕贝克和汉堡的城邦法中，就出现了有关海事的规定。这些最古老的城邦法用的是拉丁语。自十三世纪六十年代至七十年代，开始使用本地语。吕贝克[3] 的第一部城邦法，也是现存最古老的城邦法，颁布于1227年左右，其中有关海事的规定只有两条。到了十三世纪晚期，涉及海事的法条增加到了十一条。1299年，该市的议长Albrecht von Bardewik把有关海事的规定与其它规定分开，单独编纂了海商法（maritime law）。这部海商法由四十二个条款组成，其中一部分依据的是“汉堡船舶法”（Hamburg Ship Law）。在十四世纪前期，该市颁布了有关船员权利义务的法令，即“船长和船员敕令”（Ordnung fur Schiffer and Schiffsleute）。在汉堡，公证人乔丹.凡.博伊岑堡（Jordan von Boizenburg）于1270年对汉堡的城邦法进行了改革。这部法律现仅保存了其后期的版本，一个是1279年施塔德版本（Stade version），一个是1294年7月的里加版本（Riga version）。其中，里加版本还包含航运法一章。再后来出版的1301年6月版（现存在汉堡）也有这一章。而博伊岑堡的最初版本可能没有这一章，因为施塔德版本就没有这一章，而且在1259年6月汉堡发给吕贝克的一封信中也提到这是一部独立的航运法（shipping law）。1301年6月的手抄本关于海商法的介绍文字中，也明确说明航运法是单独公布的，“汉堡市议会和市民制定并颁布了这部航运法”。

     里加市（Riga）[4]于1294年至1297年期间，完全抄袭了汉堡的法律，但该市议会（town council）抄袭的目的只是为了修订自己的城邦法。这部城邦法不仅包含了汉堡法和里加的旧城邦法，还包含了吕贝克城邦法的内容。在十四世纪和十五世纪期间，里加的城邦法在海商法一章中又增加了五个条款。

与上述讨论的城邦法完全独立的城邦法还有坎彭市（Kampen）[5]的法律。在中世纪，坎彭是荷兰的一座贸易城，位于须德海（Zuiderzee）海岸。在十四世纪后期至十五世纪初期，坎彭有两部法律汇编，一部成被称为“法律书”（Boeck van Rechte），一部被称成为“金书”（Dat Gulden Boeck）。其中有些规定，是北部欧洲的其它海商法所没有的。由于坎彭的城邦法和（荷兰）“敕令”中有关航运的规定都适用于须德海地区，所以这两部法律汇编的有关内容差不多。

 

     3、十五世纪的发展

     在十五世纪，海商法几乎没有什么发展，但却有一些法律编纂活动，目的是使法律适用的范围更大些。“达默判例集”和“敕令”的法律汇编自十四世纪就已经有了。在丹麦十五世纪中期的三部手稿中，其中末尾增加了两个条款，一个条款来自于吕贝克的城邦法，一个条款来自于吕贝克的“船长和船员敕令” （Ordnung fur Schiffer and Schiffsleute）。另一部十五世纪后期的丹麦语手稿则在汇编的开头又增加了十四个条款，这些条款也都是来自于吕贝克的城邦法，其中有六个条款来自于“船长和船员敕令”，七个条款来自于吕贝克的城邦法，另一个条款来源不明。这部手稿很可能是歌德福瑞德.凡.戈门（Godfried van Gemen）编纂出版的第一版法律汇编（1505年，出版于哥本哈根）的底稿。在该手稿说明中，戈门写到，“到此结束‘哥特兰水法’。哥特兰水法是由商人和船长共同制定的，因此所有人都要遵守这部法律。”自从有了这部法律汇编，这部法律到底应称为“哥特兰水法”（Gotlandic water law），还是应称为“维斯比水法”(Wiby water law)，一直困扰着人们。但是，可以肯定，维斯比从未制定过这样的法律，这些法律全部都是来自于其他地方。凡.戈门之所以将这部法律称之为“哥特兰水法”，其最好的解释是，它的手稿是以哥特兰保存的版本为蓝本起草的，就像奥列隆法一样，之所以称之为“奥列隆法”就是因为该法颁布的许可状保存在奥列隆。这部哥特兰海商法或维斯比海商法后来的版本曾于1532年出现在荷兰阿姆斯特丹，略有增加的版本1537年在吕贝克出版，此后相继于1538年在但泽、1545年在哥本哈根、1549年在斯德哥尔摩、1551年在阿姆斯特丹等地出版。

     现存的另一部法律汇编是1497年汉堡城邦法的修订版。根据“达默判例集”和“敕令”以及罗马的“罗德抛货法”（Lex Rhodia de jactu），汉堡市长赫曼博士（Dr. Hermann Langenbeke）修订了1301年6月航运法（shipping laws of 1301/6）。这是一部系统化、现代化的海商法。各个部分的来源不再是一目了然。与十三世纪、十四世纪的哥特兰海商法有所不同，这部十五世纪的船舶法更适应十五世纪的历史发展。

     与十五世纪发展相适应的另一部船舶法是汉萨同盟法。自十四世纪开始，汉萨同盟就已致力于调整该同盟区的贸易和航运。随着时间的发展，该同盟不断颁布有关规定，但是在中世纪，这些法律从来没有系统地整理过，而且也不完备。其有关海事的法规现在可以散见于1378年、1380年、1412年1417年、1418年1434年、1435年、1441年、1447年和1470年汉撒同盟的会议记录。有些规则是定期颁布的。历年公布的全部海事条款总共25条，都体现在1447年的同盟会议记录中。但是，1470年的会议记录有几条是重复以前的记录。1482年，出现了一部独立的“船长敕令”（Schifferordnung），其内容主要是调整船长与船员之间的关系。

 

     4、海洋习惯法与城邦法

     北部欧洲的成文海商法可以分为两类：即海洋习惯法和城邦海商法。“奥列隆海商法”和（荷兰）“敕令”可以视为海洋习惯法，而吕贝克、汉堡、里加和坎彭的城邦法中有关海商法的规定则属于第二类。哥特兰水法尽管包含了吕贝克的城邦法，但它仍可视为海洋习惯法。

     这两类海商法的区别主要体现在两个方面：第一，适用的范围不同。城邦海商法仅适用于本城邦的船长、船舶所有人、船员和商人。所有的市民每年都要发誓遵守这些法律。而海洋习惯法则是海上从事航运的各种不同人群共同遵守的习惯或准则，其适用范围很大。但是，这种习惯缺乏一个权威部门来执行，只有人们接受它为法律时（比如布鲁日[6]和荷兰的某些城邦），或者被权威部门强制实施时（比如法国、英国，可能还包括苏格兰），才具有法律效力。在这些城邦中，除了城邦法，还可以见到一些海洋习惯法的文本（比如坎彭市），人们据此推测，只有在城邦法不完备时，海洋习惯法才做为辅助法予以适用。第二，实体法不一样。海洋习惯法属于私法，它要解决的是船舶在航行中和海上贸易中出现的问题。而城邦法中的海商法规则，除了要解决上述问题外，还包含与港口和沉船有关的公法。违反城邦法需要支付罚金，这些罚金支付给市政府，而根据海洋习惯法，则应赔付给诉讼当事人。

     在本文所讨论的三个世纪中，北部欧洲存在许多海商法。由于欧洲西部与北部是同步发展的，因此，这个时期的海上习惯法和城邦海商法一直并行存在。为了使这些法律适用的范围更广，于是，十五世纪开始首次进行法律编纂。由于“水法”（即根据十五世纪的海上习惯法和吕贝克的城邦海商法编纂的“水法”）适用的范围有限，所以这部法律汇编很难称之为通用的海商法。即使1497年修订的汉堡船舶法，也是仅在汉堡市适用。最后一点，十四世纪制定的汉萨同盟海商法，即使适用于所有汉萨同盟的城邦，但仍有许多城邦不属于汉萨同盟，更不用说汉萨同盟的所有城邦也不是一直都采纳这些法律。因此，在中世纪期间，北部欧洲编纂和发展的成文海商法，没有一部在这一地区通用。由此可见，把这一地区的成文海商法说成是超越辖区、共同适用的法律，似乎并不准确。

     在研究和分析法庭如何适用这些法律之前，先仔细研究一下北部欧洲地区的法庭是否存有这些成文海商法，这对我们了解各种海商法汇编的传播范围会有一个更深刻的印象。也只有如此，我们才能确定，这些成文海商法是否具有共性，是否在司法实践中适用。

 

                      二、北部欧洲地区法庭保存的成文海商法

   为了研究北部欧洲地区法庭的司法实践，我考察了五个法庭，即：吕贝克、雷瓦尔、但泽、坎彭和阿伯丁法庭。结果表明，这五个法庭在司法过程中所适用的成文海商法各不相同。

 

    1、吕贝克（Lübek）

在吕贝克法庭，显然可以找到吕贝克（中世纪）的法律，如城邦法、海商

法、“船长和船员敕令”（Ordnung）以及汉萨同盟的详细会议记录，因为汉萨同盟的盟主就是吕贝克。至于其他的海商法，没有发现1500年之前的任何手抄本，只有两部1530年之后的哥德兰海商法的手抄本。这些手抄本有可能是阿姆斯特丹1532年的版本。第一部吕贝克版本大约也是这个时期（1537年），但比荷兰阿姆斯特丹版本多出了几条。这表明，在吕贝克市，还应有另外一部海商法，但没有证据证明，它是1500年之前的版本。

 

    2、雷瓦尔（Reval）[7]

十三世纪时期，雷瓦尔就已经采纳了吕贝克的法律，并且自这个时期就有了

手抄本。但是，没有任何线索表明，雷瓦尔法庭存有吕贝克的“海商法”或“船长和船员敕令”（Ordnung fur Schiffer and Schiffsleute）。与吕贝克一样，这里不仅找不到中世纪的任何海商法，在十六世纪之前也没有制定过有关法律。这里除了吕贝克城邦法包含的海商法条文外，唯一可以找到的有关海商法规定的就是汉萨同盟法。雷瓦尔是汉萨同盟的忠实成员，凡是制定海商法的会议，雷瓦尔几乎都参加。该市现存有1482年的“船长法”（ Schifferordnung），这是一部手抄本。

 

    3、但泽（Danzig）[8]

与吕贝克和雷瓦尔相比，但泽收集了大量的海商法汇编供其使用，但是这

些法律汇编也比较晚。吕贝克和雷瓦尔的绝大多数海商法手抄本都是十三世纪的，而但泽的海商法则是十五世纪的，这当然不包括汉萨同盟制定的海商法，因为这三个城邦都有这些法律。在十五世纪之前，但泽法庭适用的法律是库勒姆市（Kulm）海商法，这是因为根据条顿法令（the Teutonic Order rule），普鲁士的几乎所有城邦都适用该法。库勒姆是一座内陆城邦，因此，该城邦没有任何关于海上方面的法律，像但泽这样的海洋贸易城邦适用起来非常不便，因此该城邦在中世纪时期大量收集海商法，这肯定是其动机之一。除此之外还有另一个原因，在十四、十五世纪时期，但泽曾是普鲁士的海事审判中心（后来又成为波兰的海事审判中心）。

     但泽法庭收集的海商法体现在两部手抄本中。这两部手抄本的内容都是十五世纪的法律资料，整理于十六世纪。第一部手抄本的内容主要是1425年至1436年期间但泽法庭的判决书、一部不完整的十六世纪的判决书汇编、“达默判例集”和1407年左右的“水法”（waterrecht）以及一部1482年的“船长法”。第二部手抄本也包括一部1429年的“水法”和一部很可能是十六世纪五十年代之前的哥特兰海商法。但泽曾给维斯比市发过一封信，在这封信中，但泽要求维斯比给他们邮寄一部海商法。根据这封信可以推测，在1477年前后不久，很可能将一部“水法”寄给了但泽，但这部法律并没有保存下来。到了十六世纪初期，但泽已经收集了许多法律用于审理海事案件。该市至少有三本“水法”和一部1538年出版的该法律的补篇，还有一些汉萨同盟法规和当地的实施细则以及一些但泽法庭的海事判决书。

 

     4、坎彭（Kampen）

     在坎彭，有两部十四世纪后期和十五世纪早期的城邦法汇编被保存了下来，即“法律书”（Dat Boek van Recht）和“金书”（Dat Gulden Boeck）。这两部法律汇编的成稿时间比另一部法律细则汇编（collection of by-laws）要早些。这两部法律汇编中都有一些海商法的规定，其中“金书”中共有42条。在1450年至1475年期间，坎彭还曾有过一部“水法”的手稿，这部手稿的评论中还提到过“金书”，由此可以断定，坎彭在当时审理海事案件时，这两部法律同时并用。作为汉萨同盟城邦之一，坎彭还有一些汉萨法令（Hansercesse）。由于该市并不是每次都参加汉萨同盟的会议，所以该市现存的汉萨同盟的法令并不齐全，大概只有二分之一左右，但其中之一就有1447年的“汉萨法令”。这个法令主要是有关海商法的规定。

 

     5、阿伯丁（Aberdeen）[9]

     在阿伯丁，含有海商法的手稿一部也没有保存下来。但是在苏格兰，却发现

了几部苏格兰语的法律手稿，这些手稿中都含有“奥列隆海商法”（Roles d’OIeron）。这些手稿主要是收集苏格兰的法律，比如苏格兰古代法（the Regiam Majestatem）和“四城邦”（four burghs）[10]的法律。据此我们可以推测，奥列隆海商法曾是中世纪苏格兰的主要海商法。由于苏格兰城邦的法律相对比较统一，这就更进一步表明，如果某个城邦有一部法律手稿，其他城邦肯定都知道，不管是书面通知还是口头通知。现存含有奥列隆海商法的手稿一共有九部，其中最古老的一部是十四世纪六十年代之前的，还有五部是十五世纪后期的，另外三部是十六世纪以后的。事实上，在这些手稿中，“奥列隆海商法”有两个不同的译本。除此之外，我们没有发现北部欧洲地区的海商法。中世纪的苏格兰也许就没有手稿形式的“敕令”（Ordinancie），但是，通过十六世纪和十七世纪的作家我们了解到，直到那个时侯才知道有哥特兰海商法。在苏格兰议会制定的法律中，我们发现有几个是关于航运和贸易的。            

 

                          三、法庭适用的成文海商法

     在北部欧洲地区的法庭发现了这些成文海商法，并不意味着在审理海事案件时就适用这些法律。我们将这些法律的原则与法庭的裁判结果相比较，也可以搜集到这些法庭适用成文海商法的间接证据。但是在这里，我想通过海商法档案资料的线索和提到的某海商法来找出其适用成文法的直接证据，以便了解在审判实务中法庭到底适用那些法律，以及在这些城邦之间是否存在共性的东西。

 

    1、吕贝克

    在吕贝克（法庭）审理船舶沉船、抛货和船舶碰撞案件所做的判决中，只有一次明确提到过吕贝克的法律。该市议会（the town council）法庭通常宣布，它的裁决是“依法”作出的（its verdicts vor recht）。这可以理解为，在确定某一案件的合法性方面，无需指出依据哪个成文法。1461年市议会曾审理了一起商人（merchant）与船长之间的纠纷，该商人希望议会依据吕贝克的法律作出裁决。

 上诉案件经常会提到某法律。比如，1471年在审理一起船舶沉没后追索运费的案件中，雷瓦尔市议会根据1447年汉萨敕令的规定判决船舶所有人胜诉。该案的商人上诉到吕贝克法庭，该法庭“根据我们吕贝克的法律”维持了该判决。在1486年的另一起案件中，尽管没有提到哪部具体法律，但（判决书）既提到了“吕贝克的法律”，也适用了汉萨同盟法。在其他的案件中，判决书只是提到吕贝克法律，但并没有指明实际适用的到底是哪部成文法。

     吕贝克法庭在审理其他市的上诉案件时，仅仅提到依据吕贝克的法律作出判决，但在审理本市的案件时，则不作这种特别说明，更不明确说明是依据哪一部法律。他们也许认为当然依据的是吕贝克法律，因而无需再做说明。在使用“吕贝克法律”这个词的时候，也无需表明到底适用的是吕贝克的城邦法，还是（吕贝克的）海商法。有些案件实际上是根据汉萨同盟法作出的判决。这表明，汉萨同盟法已经成为该市的城邦法。除了适用同盟法外，现有的资料还不能直接证明适用的到底是哪些成文海商法。

 

    2、雷瓦尔

    在雷瓦尔市议会的判决中，一般都不说根据哪部法律。对案件进行正当的审议和协商之后，判决书一般使用这样的词，“依法通过并经批准”作出判决。我们可以推断，雷瓦尔市在适用吕贝克的城邦法时，不管是成文法还是非成文法，一律都适用，除非另有说明。如上所述，1471年的那起（追索运费）案件，雷瓦尔适用的是1447年的汉萨同盟法。吕贝克法庭审理雷瓦尔的上诉案件通常适用吕贝克的法律。

如果没有成文法可供适用，雷瓦尔法庭则依据吕贝克的法律进行判决。有两个事实可以证明这一点，一个是案件的当事人通常要求适用该法（比如前面提到的1486年的上诉案件），另一个是吕贝克就某些具体案件答复雷瓦尔的复函。“以上帝的名义，并根据吕贝克的法律”这种格式化的语言，不仅吕贝克的市民使用，而且在雷瓦尔市民的声明中也会见到。这表明，该市的市民们很清楚，从吕贝克的法律向他们颁布之日起，他们即受受该法的统治，而且这种统治已经有几百年了。

 

     3、但泽

     自1425年至1436年，但泽法庭共保存了十五份判决书。有些判决属于真实的诉讼判决，不仅叙述了案情，而且法庭做出了决定，但只有两起案件记载了当事双方的姓名。其他的判决书，则只记录了处理的原则，没有说明具体案情。比如第六起案件的判决一开始就说“市议会通过了下列有关抛货的法律”。因此，这些判决有的可能是根据虚拟案情作出的，而不是真实的案件。从法律的角度来看，这些虚拟案件的判决和真实案件的判决具有同等的法律效力，都可以作为判例使用。不管解决的问题是虚拟的，还是真实的，判决的效力都不受影响。

     但泽法庭的判决给我们提供了关于适用成文海商法的几条线索。保存判决书的目的就是为了在以后的案件中适用，但他们有时还是适用其他的成文法。当阅读了1432年的判决（即第十一份判决）后，这种印象则更加明显。这起案件处理的是两个船长因为一方船上的某些船员跳槽到另一方船上引起的争议。这些船员原来所在的那条船后来将目的港由普鲁士变更为佛兰德（Flanders）。于是，两个船长将争议提交给但泽法庭，要求其按照“水法”（waterrechte）进行处理。由于该议会还从未审理过此类案件，于是决定写信给.布鲁日（Bruges）的“商人协会”（Common Merchant）了解达默议会有关这方面的法律规定。达默的“法律人员”经过很长时间的研究，一致认为，根据“水法”跳槽船员原来所在船舶的船长无权向另一方提出损害赔偿。由于两船的船长要求依照“水法”进行判决，于是但泽议会据此做出了判决。尽管四次使用了“水法”这个词，但是该判决实际上依据的并不是成文法，因为成文法在这方面根本就没有规定，它依据的是达默法庭的裁决。但泽法庭之所以向这个法庭求助，肯定是因为他们适用的法律来自达默。实际上，“达默判例集”（Vonnesse van Damme）仅仅是“奥列隆海商法”（Roles d’Oleron）的译本。但是，即使是在十五世纪，仍有部分人将达默视为该法的发源地，并将其视为一部权威海商法。达默议会甚至答复了咨询，并自认为有这个资格。这个案件同时也证实，但泽在十五世纪三十年代适用过该判例集（Vonnesse）。

     还有两个判决提到“水法”。其中一个判决是“作为水法”（“vor cyn water recht”）的形式通过的（雷瓦尔和吕贝克也是这样，将法庭的裁决“视为法律”(vor recht），宣布那些行为是合法的）。但这个判决同样也没有提到任何专门的成文法。

给人的总体印象是，在关于法律问题的通信中，但泽也使用“水法”这个词：要么根据“水法”进行裁决，要么请示水法的适用问题。在提到“水法”的信件中，只有1433年的一封长信似乎表明有成文法。在(这封信提到的)这个案件中，由于有些商人要把货物（在中途）从船上卸下来，于是船长申请法庭判令他们支付全额运费。后来，法庭引用了有关判决的原则，但只是大意而不是原话。在该案中，船长显然知道有关（成文）法律的内容，但最终处理的结果是，法庭适用的是其他的法律。

     在但泽，与吕贝尔和雷瓦尔一样，明确提到过的唯一成文法是汉萨同盟法。例如，在1491年致Kolberg, Stettin, Greifswald和Stralsand等城邦（均为汉萨同盟城邦）的信件中，但泽提醒他们注意汉萨同盟会议有关海上走私货物（zeedriftich）贸易问题的决定和法令。根据1447年汉萨同盟法的规定，这通常是不允许的。但另一方面，但泽市没有提到汉萨同盟曾多次禁止为荷兰建造船舶的规定，与英国和荷兰人进行交易同样违反汉萨同盟法。

     因此，可以得出这样的结论，但泽法庭适用某些成文法，至少在十五世纪三十年代曾参考、适用过“达默判例集”和本院的判决。当时的某些船长也了解这些判决的内容。但泽法庭在判决案件和通信时经常使用“水法”这个词，但这个词必须从一般意义上来理解，它指的是广义的海商法，只有在个别情况下才指特定的成文法。该市曾特别提到过汉萨同盟法，而且只要符合但泽的需要，就遵守和适用该法。

 

     4、坎彭

     坎彭的海商法（sea laws）在整个十四世纪和十五世纪一直在完善和变革过程中。这表明，该市的法庭当时适用的是自己的法律。但是，其适用成文法的直接证据则非常有限：还没有专门引用“法律书”（Dat Boeck van Rechte）、“金书”（Dat Gulden Boeck）或“水法”（the copy of Waterrecht）的有关证据。事实上，只有一个案件提到过有关法律。

     1489年的档案记录了两个船员的证词，其内容是关于“朝圣的法律”。由于船舶遇到了危险，需要通过抓阄选一名船员到圣地亚哥（Santiago de Compostela）朝圣。他们讨论的问题是，对这种情况法律到底是怎么规定的？一些中世纪的海商法（sea law）对此有规定，为了获得救赎使船舶免于沉没，应当派一个人向上帝朝拜。朝拜祭祀的费用比照抛货损失由船上的各方共同分摊。在该案件中，这两个人回答说，应当向朝拜的人支付三镑一诺贝尔[11]（three pounds roten and one noble）。该回答与《法律书》（Dat Boeck van Rechte）第三条和《金书》（Dat Gulden Boeck）第七条的规定并不完全相符，法律规定的是支付三英镑三先令。但是，不准确并不奇怪，因为这些规定是一个世纪以前制定的。船长后来说，他想按照事故发生地的陆地法。该船舶最终是脱浅了，但以后的情况没有记录，坎彭档案记录的这个证言表明，该船舶最终还是回到了船籍港。非常重要的是，两个船员居然对法律规定了解的如此详细。由此可以证明，船员们在那时不仅运用海商法（尽管它是不成文的），而且认为它很重要。同时还可以证明，除了船长之外，船上的某些船员也知道这些法律。但是，就现有的资料而言，还没有直接证据证明（坎彭的法庭）曾适用过成文法。

 

    5、阿伯丁

     对阿伯丁的司法实践，市议会法庭（council）、市政官法庭（Bailie） 和行会法庭的档案（Registers）构成了非常丰富的研究素材。尽管在这些档案中没有一件提到船舶法（Lawis of schippis），但是其中有一件提到“法律规定”（leges aquassrum），另一件提到“水法”（watter law）。前一个词用在一个运费纠纷案件的档案条目中，这起案件是1454年11月5日由市政官法庭审理的。阿伯丁（市政官）巡回法庭判决认为，卸货港未定但显然未完成运输的，商人应当支付一半的运费。但该判决同时也指出，如果船长在四十日内从爱丁堡带回的法律意见（ubi leges aquarum habentur）信函表明，商人需要支付全额运费，那么，该商人应当支付全额运费。

     根据“法律规定”（leges aqaurum），这样判决是否正确？审理该案的巡回法庭显然没有把握。对于这个问题，该法庭认为，爱丁堡市议会可能更有发言权（more knowlegebale）。因为habentur 这个词多有种译法，所以现在搞不清楚，是爱丁堡“当时有”成文水法，还是该市议会“当时知道”水法并且更有权威性，也不清楚，爱丁堡是不是监督该法实施的上诉法庭。但是，现在可以肯定的是，该巡回法庭在判决这个案件时，并没有引用成文法，也没有考虑自己是否有权管辖这起海事案件。

    还有一起1490年的案件，也是由市政官法庭审理的，内容涉及运费纠纷。在这个商人与一条巨船的船舶所有人（hulk owners）的纠纷中，巡回法庭（assize）认为商人应当接受货物，同时“依照（荷兰）费勒市或阿讷默伊登市（Veere or Arnemuiden）水法规定”，还应当对“船舶所有人应得的运费”向该所有人提供担保。在这份档案中，并没有说明双方当事方的名称，也没有说明这条船从哪里出发、是哪条航线，因而也没有说明为什么有些纠纷还要由荷兰的城邦法庭审理。但这至少表明，该巡回法庭似乎并不了解“水法” 的具体内容，该水法有可能是“达默判例集”，也可能是荷兰费勒市或阿讷默伊登市的其他习惯法，因为，该判决并未判定应当支付的运费数额和应当提供担保的金额。

    在苏格兰各城邦法庭，对“四城邦法”（leges Quatuor Burgorum）的适用，有时相互之间比较协调。这表明，苏格兰各城邦法庭的做法具有一定的统一性，同时还可以表明，那些较大的城邦议会也在追求这种统一性。比如，在十五世纪六十年代后期，阿伯丁曾收到柏斯（Perth）、爱丁堡和敦提（Dundee）等市关于一起继承案的信件，在这些信件中，爱丁堡和敦提（Dundee）[12]引用了“四城邦法”（Leges）某一章的规定。除此之外，还有其他的一些例子也可以表明，这些城邦当时都有成文的城邦法（burgh laws）。

     但是，法庭判决的绝大多数案件都有这样的句子，“推断并签发”（concluded an delivered）、“命令并签发”（ordained and delivered）、“命令并发布”（ordained and given）、“决定并判决“（determined and concluded）或“制定并签发”（found and delivered）等等，不同的法庭，使用的措辞不同。当时唯一的成文法就是“四城邦法”，可能还有一些议会决议（the Acts of Parliament）。这些法律没有规定的，各城邦法庭在判决案件时也就无需适用成文法，而由审判团（juries）推断、命令、决定或制定判决。

     在我所调研的这五个城邦的档案资料中，有关成文法的线索并不多。在吕贝克、雷瓦尔和但泽的文献中，专门以法律命名的文献只有汉萨同盟法（the Hanseatic statutes）。有几份文献提到“吕贝克法”和“水法”，但是使用的这些词也只是具有一般的含义，并不是指某部成文法。在但泽，有一份判决书看起来像严格根据某个判决书制作的。也有一些间接证据表明，这个城邦施行“达默判例集”。在坎彭，有一个案件曾提到过“法律”，但是，判决的金额并不符合成文法的规定。阿伯丁的档案资料则完全表明，这个城邦根本就没有成文海商法。

     在中世纪后期，不管在什么时候，这五个城邦的法庭根本就没有适用过成文法。这些城邦法庭确实也曾利用过法律书籍，但却非常不规范。通常是根据具体案件，怎么处理合法就怎么进行评估或裁决。经过深入的研究并把当时的法庭判决书与有关法律内容进行比较后可以发现，只有能够获得近期的法律文本时，法庭才适用成文法。通过比较还发现，即使是船舶遇难、抛货和船舶碰撞案件，由于诉讼的法庭不同，诉讼的结果也不一样。因此，（在北部欧洲）既不存在共同的成文法，也不存在共同的诉讼程序。

现在需要解决的问题是，为什么没有一个国际法和一个国际诉讼程序？答案就在海事司法。

 

     1、海事司法机关

     海事司法一般有两种（two levels）：即船上司法和城市司法。由于缺乏资料，船上司法的做法我们知之甚少。吕贝克城邦法曾提到可以向船长或船上的其他人提起诉讼，但其他的法律却没有提到船长（skipper）司法的问题。吕贝克的法律规定，船长根据海商法做出判决后，案件即告解决，不得再向其他法庭提起诉讼。尽管该法并没有规定哪些案件可以由船上法庭审理，但船长管辖的案件肯定仅限于那些不涉及船长本人的案件。绝大多数案件可能是船上的违纪案件，但也可能会处理一些其他船的船长与商人之间的纠纷。

      现在的问题是，要研究十三、十四世纪的海商法，唯一的资料就是成文法，因此，我们根本不知道这个时期到底怎么司法。这个时期有各种各样的成文法，而且内容不尽相同。这表明，在北部欧洲曾存在各不相同的管辖权。到了十五世纪，有了一些海事司法方面的资料，但这些资料都来自于城邦法庭。由此可见，这些城邦法庭有时也会审理一些海事案件。我们还可以推测，在行政记录（administrative writing）变得越来越普及的某个时期，越来越多的当事人愿意将海事争议提交城邦法庭，而不是提交给只做口头裁决的船上法庭，因为城邦法庭所做的裁决，在法庭的备忘录或其他档案中会有记载。

    北部欧洲城邦的海事司法通常由城邦的议会（council）担任。尽管其他的民事案件也可由较低级的城邦法庭处理，比如吕贝克的低等法庭（Niedergericht），但是在北部欧洲的绝大多数城邦，城邦议会对海事案件都享有排他的复审权（reviewed exclusively）。这表明，此类案件被视为非常重要的案件，应当由全体城邦议员共同审理。同时还表明，那些本身就是议员的富商和船舶所有人也愿意将此类案件的司法权交给议会，因为他们也可以参与案件的审理。

     在吕贝克，城邦议会还具有上诉法庭（Oberhof）的职能，复审其他城邦（如雷瓦尔市）依据吕贝克法律审理的案件。在那些实施 （德国）马格德堡或库勒姆（Magdeburg/Kulm）法律的城邦，一般说来，元老法庭(Schoffengericht)为最高法庭。而在但泽，自从被指定为普鲁士海事中心法庭后，该市的议会则成了最高法庭。在坎彭，海事案件通常由市议会审理，或由元老们和市议会共同审理。但是在苏格兰，尽管有些案件是由行会法庭（guild court）或海事法庭（an admiralty court）审理，但海事海商案件通常是由市政官法庭审理。市政官法庭对海事海商案件的判决一般由商人、船长（个别情况下还有水手）组成的巡回法庭（assizes）做出的。

 

     2、法庭的选择

     在城邦法庭，海事案件通常是由船长和商人们作出裁决。但是，涉案当事人怎么选择法庭来处理他们的案件呢？可能有人认为，当船长、商人、船舶所有人和船员来自不同的城邦甚至不同的国家时，选择某地的法庭可能会产生不规范问题（irregular problems），不如成立一个超越辖区的法庭或制定一部通用的海商法。但事实是，几乎没有证据证明存在不规范的问题。我们研究发现，在当时的北部欧洲，既不存在超越辖区的法庭，也不存在通用的成文法或通用的司法程序。

    对于那些涉及不同城邦当事人的案件，在确定去哪个城邦法庭进行诉讼时，似乎并没有发现什么冲突。这里有一个很好的例子，有一条船舶从伯根（Bergen）返回坎彭（Kampen）的途中，在挪威海岸发生火灾，这个案件涉及的当事人是一个叫Staveren的船长和一些吕贝克的商人。这个案件发生在1482年，Staveren船长起诉到吕贝克法庭，要求吕贝克的商人支付从坎彭到伯根和从伯根到坎彭的双程运费。大约也是在这个时期，还有一条船舶在但泽附近搁浅，荷兰船长指挥自己的船舶为三位坎彭商人转运了船上的货物。这个案件提交到了但泽法庭审理。通过这些案件可以发现，解决这些纠纷要么向一方当事人所在地法庭起诉，要么向事故发生地附近的法庭起诉。

有些案件的冲突比较明显，但冲突一般是涉及法律适用问题，而不是法庭管辖问题。在有关的档案资料中，我们发现了三个这样的案例。

      第一个是1425年8月21日奥特-斯特丁市（Alt-Stettin ）发给里加市的一封信件提到的案子。一位来自奥特-斯特丁市名叫Merten Jawerk 的船长在佛兰德（Flanders）装运了一批货物，准备交给里加市的市长和其他市民。不幸的是，船舶在哥特兰（Gotland）附近失事。有些货物获救，而且这些货物显然是转运到了里加。维斯比市议会（council）根据维斯比城邦法做出判决：灭失的货物应当支付一半的运费，获救的货物则应支付全部运费。Jawerk船长随即到里加市要求这些商人（依照判决）支付运费，但是，这些商人认为，该案应当适用里加城邦法而不是维斯比城邦法。我们考察了这两个城邦的法律后，很容易理解为什么商人愿意适用里加城邦法，因为该城邦法只要求商人支付获救货物的运费，而对海上灭失的货物则无需支付运费。从奥特-斯特丁市（议会）代表船长发给里加市的这封信我们可以了解到，船长显然还没有从里加的商人那里得到他的运费。至于这封信发出之后，他是否得到了这些运费，我们则不得而知。

     另一个案件来自但泽，其内容是关于某个具体问题的法律选择问题。在1435年，但泽市条顿治安司令官（Commander of Teutonic Order）将一个案件提交给市议会，因为这个案件的一方当事人要求适用“水法”（waterrecht），而另一方则要求适用库勒姆法（Kulm law)。对于“水法”的内容，负责条顿治安的总裁（Grand Master of Teutonic Order）和司令官都了解的不多。因此，他们申请由但泽市议会决定这个案件到底应适用哪个法律。后来他们又把这个案件提交给有关的法庭。值得注意的是，对这个案件，法庭要在海商法（sea law）与库勒姆（Kulm）法之间做出选择。而库勒姆成文法并没有关于海事的任何规定。这个案子的最后结果我们同样不得而知，我们甚至连这个案子的具体案情都不了解。

     第三个案子是关于海上抓捕货物（seizure of goods）问题。这个案件由(德国) 斯特拉尔松市（Stralsund）法庭审理后上诉到了吕贝克法庭。案件的双方当事人主张适用的法律完全不同：原告主张适用“水法”（waterrecht），被告则主张适用吕贝克的城邦法。吕贝克法庭认为，抓捕行为发生在斯特拉尔松（该地实施的是吕贝克法），所以应当依据“吕贝克法”（myt lubeschem rechte）处理。

通过这些案例可以表明，当事人产生冲突的是到底该适用那个法律，而不是由哪个法庭管辖。

    那么，当时为什么没有出现超越辖区的法律或者通用的（海商法）规则呢？

 

     3、中世纪北部欧洲不存在超越辖区的海商法

     法律要发挥其职能作用，要么有一个执法机关，要么人民发誓遵从法律。在中世纪的北部欧洲，从跨越辖区的层面来看，这两者都不存在。汉萨同盟基本可以说是一个跨越辖区的组织，它可以制定通用的法律，但它始终是一个由各种自治城邦和不同领主统治的城邦组成的松散联盟，并无权执行法律。它制定的每部法律都要经过各个城邦的议会确认才能发生法律效力。通过比较汉萨同盟的一些重要的城邦法（比如吕贝克、汉堡、但泽和里加），很显然，这些城邦更重视的是自己的城邦法。到了十六世纪末，汉萨同盟将其绝大部分权利交给那些欣欣向荣的波罗的海沿岸国。但是在此之前，他们始终也没有制定一部通用的汉萨同盟法（a general Hanseatic law）。即使汉萨同盟有可能在其同盟城邦中执行这样一部法律，也没有一座同盟城邦愿意接受其他辖区（比如英格兰、苏格兰、丹麦等）的管辖权。中世纪北部欧洲在管辖上各自为政，不可能产生跨越辖区的法律，也不可能产生一个共同的海事法庭。就是现在的欧盟，国际法（即欧盟法）也只适用于非常有限的领域，国内法仍大量存在，这些国内法之间仍然存在着差别。

 

     4、实际解决办法

     现在的问题是，那些涉及不同城邦当事人的案件，当事人如何选择法庭进行诉讼呢？如上所述，这些案件要么由一方当事人所在地或船舶始发港、目的港的法庭审理，要么由事故发生地最近的法庭审理（船损、货损案件更是如此）。奥特-斯特丁市的船长向维斯比法庭提起诉讼，就是因为船舶是在哥特兰（Gotland ）附近发生的事故。但他后来又不得不到里加向被转运货物的商人索赔运费。船舶在挪威海岸发生火灾后，Staveren的船长跑到吕贝克起诉，因为涉案货物的商人就住在那里。由于商人不再随船押运，船长要想索要运费或要求赔偿损失，就不得不到商人住所地追索。在阿姆斯特丹船长诉坎彭商人一案中，商人有可能是随船押运货物，也可能是他住在但泽。在选择某个法庭时，原告一般都是根据实际需要，因为他最关心的是怎样尽快拿到赔偿金。

毫无疑问，法庭适用的法律与原告所在地的法律可能有所不同。在坎彭的城邦法中，我们发现了这样的评论，也正好支持这一点：

    “我们起草的这部法律，适用于运载（外国）客人或运载（坎彭）市民来到我们港口的船舶。这些船舶到外地的其他港口后，它们应当遵守当地的良好习惯法。”

     坎彭市议会希望它的市民在国外要遵守外国法，即使那里的法律与本国的法律有所不同，也应如此。前面提到的坎彭法庭审理的那起船舶遇难后朝圣的案件也证明：在国外时，船长和商人们希望适用当地的法律。船上也有人曾提出看看坎彭的法律是怎么规定的，但船长的回答是，他想遵守船舶搁浅地的法律。

 

     在中世纪的北部欧洲，其海上运输规则的主要特点是，（促进）不同辖区的人民相互接触、相互交往，但这也表明，它还远远不是超越辖区的规则。在西北部欧洲，虽有一些习惯海商法，但它们需要国王或地区的领主去执行。与此同时，许多北部欧洲的城邦也创造了自己的海事规则以作为其城邦法的一部分。因此，北部欧洲的许多辖区在审理海事案件时，它们有时适用可以得到的各种成文法，有时则根据通常认知的法律理念进行裁判。但即使依据通常认知的法律理念，在不同的法庭，其判决结果也各不相同。

     尽管商人和船长们都希望制定一部海商法，但他们并没有形成一个独立的享受单独管辖的法律群体。通常说来，中世纪最重要的海上贸易是同一城邦、适用相同法律的市民之间的贸易。如果在国外遇到法律问题，比如到哪个法庭提起诉讼，则根据具体情况由当事人自己决定。这就意味着他们可以到外国的司法机构寻求公正。但是，中世纪国际贸易的特点就是当事人不得不面对各种各样习惯和各种各样做法。因而船长和商人们把案件提交到外国港口的法庭后，至于能不能像当地居民那样享有同等的公正审理权，他们考虑的可能并不是很多。

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