原著Elizabeth Blackburn  译者 黄永申

 

  在“Erika”和“Prestage”两船发生重大油污事件后，欧盟一直探索一种解决地区性油污问题的新方案，并强调要对现行的国际油污民事责任公约进行重大改革。看来，这种改革很快就会进行。值得一提的是，2003年的外交大会通过了1992年油污基金公约的2002年修改议定书。不仅如此，这次会议还通过了一项决议，要求“1992年基金大会继续考虑增加1992年油污民事责任公约和1992年油污基金公约的责任限额，呼吁1992年油污民事责任公约和1992年油污基金公约的缔约国对即将全面审查这两项公约的工作予以高度重视。同时，要求国际海事组织（IMO）对1992年基金大会的研讨结果进行评估，并采取必要的相应措施。”人们已经听到了国际海事组织起跑的发令枪声。

     那么，1992年油污民事责任公约和1992年油污基金公约到底有哪些内容，该怎么增加限额呢？这两个公约适用于两船舶因泄漏永久性油类所造成的油污损害赔偿，一类是装载散装货油的油轮，另一类是其他船舶改建后装载散装货油的船舶。它们构成了现行的国际油污损害赔偿制度。这项制度由1969年油污民事责任公约和1971年油污基金公约发展而来。1992年，对这两项公约分别通过了修改议定书。经过该两项议定书修改后，这两项公约分别被称为“1992年油污民事责任公约”和“1992年油污基金公约”。

     1969年油污基金公约于2005年5月24日失效，此后发生的油污事故不再适用该公约，但是，在该公约生效期间发生的油污事故而引起的索赔，该公约继续适用。未经修订的1969年油污民事责任公约只适用于装载散装货油的油轮因泄漏和卸货造成的油污事故，它与1992年油污民事责任公约相比，在适用的地理范围和责任限额方面有所不同。有关该制度和基金的详细评价，可以访问网站：http://www.iopcfund.org。

简而言之，现行的油污民事责任公约和油污基金公约的体制对油污损害赔偿分为两级。油污损害的受害方首先应当向登记的船舶所有人及其保险人提出索赔，该索赔适用1992年油污民事责任公约。该公约规定的是吨位责任制。第二级索赔则适用1992年油污基金公约，赔偿的款项由1992年国际油污损害赔偿基金进行赔偿。该基金是一个世界性的国际组织。如果由于某些特殊的原因，油污损害的受害方依据1992年油污民事责任公约不能获得足额赔付，可以要求该基金予以补偿。对这些特殊的原因，1992年油污基金公约第四条专门作了规定。1992年油污民事责任赔偿基金通过摊款的形式进行征集，任何收货人只要他每个日历年通过海上运输收到的原油和重燃油超过15万吨，就有义务向该基金缴纳摊款。在摊款后的下一年度，缴纳摊款的义务人若发生油污事故并对由此引起的有关费用负有赔偿责任，即可从该基金中获得支付。每年缴纳的摊款应当满足下一年度的赔偿支付和管理费用的预算，并由摊款人向1992年基金直接缴纳。

    1992年基金提供的最高赔偿额不能满足某些缔约国的索赔，这使得未获足额赔偿的受害方只能按比例受偿，而且不能及时偿付。如果2003年油污基金公约的修正议定书生效，根据该议定书，还可以补充赔偿基金的形式向受害方提供第三级赔偿。对超过1992年两个公约规定的赔偿额的损失，这种补充赔偿基金可以再提供额外赔偿。但是，第三级赔偿只适用于2003年修正议定书生效后发生的油污事故。1992年油污基金公约的缔约国如果不愿加入补充基金（不管是何原因），则可以不参加。在此情况下，对这些国家仍然适用现行的油污民事责任制度和油污基金制度。

    

                   二、1992年油污民事责任公约

    1992年油污民事责任公约适用于任何为装运散装货油而建造或改装的海

船或一切海上艇垡（sea born craft），这类船舶通常称为“油轮”。但是，可以装运油类和其他货物的船舶，只有在实际装运散装货油时或装运该货物后的任何航次，才属于该公约规定的“船舶”，但装运散装油类货物后船上没有剩余货油的除外。该公约第十一条规定，本公约不适用于军舰或政府所有或经营且发生油污事故时从事政府的非商业活动的船舶。

    对有些设施是否属于1992年公约规定的船舶，存在过一些争议。1992年基金大会已经表明，离岸的艇垡（如，浮动的储油仓库，浮动的生产、存储和卸油装置）只有在它们装运油类货物去港口或从其通常作业的海上油田驶往场站的航行途中，才属于该公约规定的“船舶”。

   “永久性油类”是指这样的油类，即泄漏到海洋后，因其化学结构的原因自然消失很慢且容易扩散，需要清除的油类。非永久性油类是指那些泄漏后容易挥发不需要消除的油类，比如汽油、轻柴油、煤油。非永久性油类造成的损害赔偿问题，不适用该公约。

   1992年公约适用于在缔约国领海和专属经济区造成的“油污损害”，如果没有设立这种专属经济区，则适用于其准专属经济区（EEZ），即其领海之外且毗邻领海的区域。根据国际法规定，准专属经济区自领海基线起不超过200海里。

    “油污损害”是指“油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处；但是，对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”。该油污损害的定义也适用于“预防措施的费用以及由于采取这种预防措施所造成的进一步灭失或损”。同样，“事故”（incident）是指“具有同一起源的造成污染损害或形成造成此种损害的严重或紧迫威胁的任何一个或一系列事件”。由此可得出这样的结论，对海上泄漏的油类做出反应的人，如果他成功的预防或减少了某缔约国领海或专属经济区的油污损害，原则上他有权依据公约获得赔偿；当存在巨大、紧迫的污染损害威胁时，即使没有发生油类泄漏事故，只要采取的措施是合理的，也可以获得赔偿。

   《国际油污基金索赔手册》对如何评估索赔以及如何向基金索赔提供了有益的指导。该手册强调，损失和费用必须是实实在在已经发生的，而且必须与合理正当的措施有关。但是，索赔方的费用、损失或损害只有在下列情况下，才能按污染损害予以赔偿，即索赔的费用、损失或损害要与泄漏造成的污染存在直接的因果关系，污染与遭受的灭失或损害之间，必须存在合理的“近因”（proximity）。例如索赔人的行为与污染之间存在“地理近因”（geographic proximity）、经济依赖于受影响的资源、索赔人的经营活动与受污染的区域密切相关。索赔人遭受的经济损失只有可以计算且提供相应的文件或其他证据能够证明，方可有权获得赔偿。但是，根据该赔偿制度，索赔方对间接经济损失的索赔权不能运用“假设”（即如果没有污染事故，将不会发生损失）。同时，不能确定索赔方人数的，船舶所有人不予赔偿。

    油污赔偿基金依据客观标准对索赔进行评估。只要证明了因果关系而且费用支出的合理性，该基金一般都回通过庭外协商进行赔偿。对那些已经预料到所采取的措施不会有作用却仍然采取该措施的，由此发生的费用，该基金不予赔偿。

    1992年责任公约规定，由于船舶泄露、卸载持久性油类造成的污染损害事故，该船

舶的船舶所有人应承担赔偿责任，但能够证明下列情况的除外，即损害是由于战争行为、敌对行为、内战、暴乱或者特殊的、不可避免的、不能抗拒的自然现象引起的；损害完全是由于第三人（不包括船舶所有人的代理人）的故意的作为或不作为造成的；损害完全是由于政府或负责维护灯塔及其他助航设施的主管当局在执行职务过程中的过失或其他过错造成的。如果污染损害全部或者部分是由于受害方故意作为或不作为造成的，或者由于受害方过失造成的，船舶所有人可以全部或部分免除赔偿责任。

    如果船舶所有人的抗辩成立，受害方可向国际油污基金请求赔偿。该基金经过确认后，将在油污基金公约规定的限额内赔付。基金在承担赔付责任时，也可以依据油污基金公约的规定进行抗辩。

    船舶所有人有义务对1992年油污民事责任公约规定的赔偿责任进行保险或提供其他

金融担保，并保持该保险或担保有效。保险的金额应当符合责任公约规定的限额（运载的散装油类货物低于2000吨的，不适用该制度）。依据1992年油污民事责任公约提出赔偿请求的，可以直接向保险人（通常是承保第三者责任险的保赔协会）直接提出索赔。该保险人对这种索赔，要么依据上述理由进行抗辩，要么证明泄漏或污染威胁是由于船舶所有人故意的过错行为造成的，否则，应当承担赔偿责任。

    在协商解决有关油污索赔时，1992年基金通常会与有关的保赔协会密切合作。

若油污事故引起了大量索赔，该组织通常会在当地成立一个受理索赔的办事机构。索赔人可以是自然人、合伙、公司、国家，也可以是当地的政府部门。1992年责任公约第五条第五款规定，如果船舶所有人或保险人在油污责任限制基金分配之前，已经对污染损害进行了赔付，其有权取得代位求偿权（即赔付方依据油污民事责任公约享有的权利）。但是，在某些国家，法院在承认这种代位求偿权方面还存在一些问题。

     根据油污民事责任公约的规定，受害方只能向登记的船舶所有人提出油污损害赔偿。但是，这并不影响受害方向其他人对公约规定之外的损失提出损害赔偿。除非损害是由于其故意作为或不作为造成的，否则，对该公约规定的索赔要求，禁止向下列人员提出：（1）船舶所有人的雇用人员、代理或船员；（2）引水员或船员之外的为船舶提供服务的人员；（3）船舶承租人（不管对这种承租人如何表述），包括光船承租人、船舶经营人或船舶管理人；（4）经船舶所有人同意或根据公共当局的指示进行救助的人；（5）采取预防措施的人；（6）上述（3）、（4）、（5）所述人员的一切雇用人员或代理人。

      值得特别注意的是，责任公约并不妨害船舶所有人向第三人追偿的权利。例如，如果由于救助人的过错造成了污染事故，登记的船舶所有人可以向该救助人提起索赔诉讼。对光船承租人也是如此。在不适用油污民事责任公约的情况下，也可以向港口当局提出索赔，现在已经有了这样的案例。在“Sea Express”油污索赔案中，1971年基金认为，其有望能够证明Milford Haven港口当局违反了有关Haven港及其航道航行安全的义务，并能够证明该过错与此次事故存在因果关系。

     1992年油污责任公约对油船之间的碰撞事故造成的油污损害也作了规定。该公约第四条规定：“当发生两船或多船事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第三条被豁免者外，都应对所有无法合理区分的此种损害负连带责任。”

 

     1、油污基金公约的适用

1992年油污基金公约只适用于缔约国领水（包括领海和专属、准专属经济区）发生的污染损害以及为了避免或减轻这种损害而采取的预防措施费用。对非缔约国发生的污染损害，该公约不适用。

    根据1992年油污基金公约的规定，遭受损害的任何人由于下列原因不能获得足额或相当的赔偿，则由该基金负责赔偿：（1）根据1992年油污责任公约的规定，（船舶所有人）不承担污染损害赔偿责任；（2）承担损害赔偿责任的船舶所有人不能充分履行其赔偿义务，而且根据1992年油污责任公约第七条提供的金融担保不包括该损害赔偿或不能满足该损害赔偿的请求。若受害方在采取了一切合理的法律救济措施后，仍不能获得1992年油污民事责任公约规定的赔偿限额，则可以视为船舶所有人不能赔偿。（3）损害的金额超过了1992年油污责任公约第五条规定的限额。

    该油污基金公约第四条第一款明确规定，船舶所有人为预防或减轻污染损害发生的合理费用或自愿做出的牺牲，也应视为污染损害，也可以作为索赔人向基金请求支付该费用。

    如果污染损害是由于战争行为、敌对行为、内战、暴乱行为造成的，或者是由国家所有或经营且事故发生时仅用于政府性的非商业服务的军舰或其他船舶造成的，或者索赔方不能证明事故损害是油污民事责任公约规定的船舶造成的，那么，1992年油污基金则不予赔偿。同样，如果该基金能够证明，污染损害完全或部分是由于受害人的故意作为或不作为引起的，或者是由于受害方的过错引起的，该基金可以全部或部分免除对该受害方的赔偿义务。根据1992年油污责任公约第三条第三款（即如果船舶所有人证明，污染损害全部或部分由于受害方故意的作为或不作为造成，或证明污染损害是由于受害方的过失做成的），船舶所有人可以免除赔偿义务的，该基金在任何情况下也不予赔偿。但是，对预防措施的费用，并不免除该基金的赔偿义务。

     尽管索赔方有权向国内有关法院对油污基金提起诉讼，但实际上，1992年油污基金公约寻求的解决方式，还是以诉讼外协商解决为主，这样索赔方可以尽快获得补偿。该基金赔偿后，取得代位求偿权，即受害方依据1992年油污民事责任公约向船舶所有人和保赔协会索赔的权利。对船舶所有人和保赔协会以外的其他人，该基金也有代位求偿权或追偿权，比如在“the Sea Express”轮一案中，该基金起诉Milford Haven港口当局，其理由是，该港口当局违反了保障Haven港及其航道航行安全职责义务，而且该过错与污染事故之间存在必然的因果关系。

     应当值得注意的是，根据该油污基金公约第九条第三款的规定，缔约国或其政府机构依据国内法对污染事故损害做出补偿的，也可以获得代位求偿权。

     1992年油污民事责任公约有其独立的责任限制制度，不适用1976年责任限制公约。1992年油污民事责任公约允许船舶所有人根据船舶的吨位限制其民事赔偿责任。2003年11月1日之前，其责任限额为：不超过5000吨的船舶，其限额为300万特别提款权；5000吨至140000吨的船舶，其限额为；300万特别提款权加上5000吨以上部分乘以每吨420特别提款权；140000总吨及以上的船舶，其责任限额为5970万特别提款权。但是，自2003年11月1日起，该责任限额增加如下：不超过5000总吨的，该限额为451万特别提款权；5000总吨至140000总吨的，为 451万特别提款权加上超过5000总吨的部分乘以每吨631特别提款权，；140000总吨以上的船舶，限额为8977万特别提款权。

     与通常的责任限制制度一样，只有故意造成损害或明知会造成损害而轻率的作为或不作为造成泄漏或污染威胁时，才剥夺船舶所有人限制责任的权利。需要注意的是，根据该制度，保险人始终有权限制其赔偿责任。

    1992年油污基金对任何单一事故的赔偿额为1.35亿特别提款权，这个限额包括船舶所有人或保险人依据1992年油污责任公约已经实际赔偿的部分。1992年油污基金公约第四条规定，若有三个基金摊款国每年接受的货油总量超过6亿吨，该最高赔偿额由1.35亿特别提款权提高到2亿。自2003年11月1日起，该最高赔偿额由1.35亿特别提款权提高到2.03亿；若有三个基金摊款国每年接受的货油数量超过6亿吨，该最高赔偿额则提高到3.0074亿特别提款权。对一起事故，若1992年基金同意赔偿的总额或法院确认的总额超过了1992年基金可以赔偿的限额，各项索赔应当按比例支付。

     油污基金只能在诉讼的法院或应当诉讼的法院设立。根据1992年油污民事责任公约第九条规定，向船舶所有人提起油污民事责任诉讼，只能向其领土、领海、专属经济区或准专属经济区遭受污染损害的缔约国法院或采取预防措施防止此种污染损害的缔约国法院提起该诉讼。但是，一旦设立该责任限制基金，设立基金的缔约国法院对与基金分配有关的一切事项享有排他的决定权。依照1992年油污基金公约的规定，向1992年基金提起的诉讼，只能向依据1992年油污民事责任公约第九条规定的有管辖权的法院提出。

     根据1992年油污民事责任公约第八条的规定，除非索赔方自损害发生之日起三年内向船舶所有人或保险人提起诉讼，否则，将彻底丧失索赔权。但是，自造成损害的事故发生之日起超过六年的，不得再提起此种诉讼。如果该事故是由一系列事件（occurrences）构成，六年的诉讼时效自第一个事件发生之日起计算。为了保住诉讼时效，自索赔请求提起之日起算，必须在三年内提起诉讼，而且从所有相关事件的第一个事件之日起，无论如何不得超过六年。这些要求之间是累积关系（cumulative），而不是选择关系。

     索赔方除非自损害发生之日起，或自告知1992年油污基金已向船舶所有人或保险人提起诉讼之日起，三年内正式向1992年油污基金提起诉讼，否则，将同样丧失向1992年基金的索赔权。但是，自损害发生之日起超过六年的，不得再向该基金提起诉讼。

 

     2003年5月的外交大会上，通过了“油污基金公约2003年补充基金”作为1992年油污基金公约的议定书。只有1992年油污基金公约的缔约国方可成为该议定书的缔约国。如果符合条件的缔约国加入了该议定书，那么，对其遭受的油污损害，除了依据1992年油污民事责任公约和1992年油污基金公约进行赔偿外，在某些情况下，补充基金还可提供第三层级的补充赔偿。补充基金仅适用于2003年议定书生效后发生的油污事故。

    1、补充基金的适用

     2003年议定书生效后，补充基金将用于赔偿遭受油污损害的受害人，其前提是：根据1992年油污基金公约“确认的损害赔偿额”， 由于超过了1992年油污基金公约第四条第四款规定的限额，或者存在超过这种限额的可能性，该受害人不能获得充分、适当的赔偿。

     经过1992年基金大会认可、确认的索赔总额超过了1992年油污基金公约规定的限额，或者确认存在超过这种限额的可能性，且该基金大会临时或最后决定按确认索赔额的比例进行赔偿，只有在这种情况下才能由补充基金予以补偿。依据1992年油污民事责任公约和1992年油污基金公约未获赔偿的部分，由补充基金大会决定是否通过补充基金予以补偿，或者予以多大程度的补偿。

     2003年议定书第一条第八款对何谓“确认的索赔”进行了定义，即“确认的索赔”是指由1992年油污基金认可的索赔，或者由有管辖权的法院认定并约束1992年油污基金且不受通常形式审查的索赔，或者不适用1992年油污基金公约第四条第四款规定的责任限额，应当予以足额赔偿的索赔。

     若某个国家既是1992年油污民事责任公约和1992年油污基金公约的缔约国，也是2003年议定书的缔约国，对其因某一污染事故获得的赔偿总额将会达到7.5亿特别提款权（约合10亿美元或10亿欧元）。

     根据2003年议定书第十条的规定，第三层级的补充基金将由该议定书的缔约国缴纳，主要由这样的缔约国缴纳，即通过海上运输，其港口设施或场站设施卸载的油类货物，领域内其它任何设施已经接受的油类货物，以及在非缔约国的港口或设施卸载油类货物，三者总额每个日历年超过十五万吨。但是，该议定书第十四条还有一个新颖的会员费规定，以此保证补充基金。如果某缔约国实际接受的摊款油类货物低于一百万吨，视为最低接受一百万吨，该国可以按一百万吨支付摊款，也可以按一百万吨与实际接受数量之间的差额支付摊款。对这个规定的必要性，有人在外交大会上提出疑问。但是，支持者的理由是，这样规定是迫使缔约国适当报告接受油类货物的一种有效措施，并且可以保证最低限额的摊款，以保证补充基金提供可观数额的赔偿。

     根据2003年议定书第十三条的规定，缔约国有义务将收到的与1992年油污基金公约第十五条规定的货油有关的相关信息通知给补充基金的会长（Director）。如果违反该义务并导致补充基金遭受损失，该缔约国应当对补充基金的损失予以赔偿。（依据1992年油污基金公约第十五条第二款的规定，有关缔约国已经通知1992年基金的，视为其依据2003年议定书进行了通知，因为1992年基金的会长和补充基金的会长可能是同一个人，见2003年议定书第十七条。）

     若某缔约国收到的摊款货油的总量低于100万吨，若无人承担摊款责任，那么，应当由该缔约国对其领域收到的货油承担摊款义务。若缔约国的货油收货人无人能够满足2003年议定书第十条规定的条件，根据该议定书第十五条第一款的规定，该缔约国有义务通知补充基金的会长。

 4、临时拒赔

     若某缔约国未遵守2003年议定书第十三条第一款和第十五条第一款规定的通知义务，将会导致严重后果。根据2003年议定书第十五条第二款规定，若某缔约国未遵守第十三条第一款规定将有关收到货油的信息通知补充基金的会长，发生事故后，在履行完事故前所有年份的通知义务之前，该补充基金对其领海或专属经济区（或准专属经济区）内发生的污染损害将不予赔偿。缔约国不履行第十五条第一款规定的通知义务的（即缔约国内无人满足2003年议定书第十条规定的通知），也适用该原则。

    根据第十五条第二款的规定，临时拒赔后，若该缔约国在补充基金的会长通知后一年内，仍不按照第十三条第一款和第十五条第一款的规定将相关信息通知基金的，则补充基金对该事故将永不赔偿。若在此期间该缔约国履行了通知义务，只有依据1992年油污基金公约第六条向1992年基金的索赔权消灭，向该补充基金的索赔权才消灭（见议定书第六条）。向1992年基金提出的索赔，视同该索赔人已向补充基金提出索赔。

    补充基金也具有以下权利：（1）根据1992年油污基金公约向船舶所有人或其保险人的代位求偿权；（2）赔付方根据1992年油污基金公约向1992年油污基金的索赔权。同样，该议定书并不损害补充基金向其他人的追偿权或代位求偿权。

     已经根据国内法对油污损害进行赔偿的缔约国或政府机关，根据该议定书，也可以获得赔付方应当享有的代位求偿权。

    管辖问题规定在议定书的第七条，而且绝大部分内容与1992年油污基金公约的规定

相同。但是，若污染损害赔偿诉讼是依据1992年油污基金公约第九条在有管辖权的法院向船舶所有人、保险人或担保人提起的，则该法院对向补充基金提起诉讼也享有排他管辖权，但是，该缔约国不是2003年议定书缔约国的除外。在此情况下，向补充基金提起的诉讼，既可以向补充基金总部所在地的法院提起诉讼，也可依照1992年责任公约第九条的规定，向2003年议定书的任何缔约国法院提起诉讼。

     若受理向1992年油污基金索赔诉讼的法院所在国不属于2003年议定书的缔约国，那么，向补充基金提起的任何诉讼，可以由索赔人选择，既可以向补充基金总部所在地的法院起诉，也可以根据该议定书第七条第一款的规定向该议定书任何缔约国的法院起诉。

     该议定书第八条是关于判决的承认与执行问题的规定。该条规定，对于该议定书第四条第四款规定的基金分配，根据第七条拥有管辖权的法院对补充基金作出的任何判决，只要该判决在法院所在国已经具有强制力，且不再进行通常形式的复审，则每一缔约国均应承认并予以执行。承认执行的条件与1992年油污民事责任公约第十条规定的条件完全相同。为了执行“欧盟判决规则”（European Judgment regulations），该议定书增加了一个第八条第二款。该款规定，缔约国也可以制定其他的承认和执行规则，但至少应当在该议定书第八条第一款规定的范围内保证判决得到承认和执行。 国际海事组织（IMO）法律委员会主席艾尔佛莱德（Alfred H.E Popp QC）指出，希望该议定书能够防止“地区制度和国内制度扩张，这种扩张不仅将损害现行运转良好的法律制度，也会损害已有的处理索赔的大量经验做法。”

      新确立的第三层级赔偿金虽然主要由2003年议定书的缔约国收货人资助，但从事运输的船舶所有人和保赔保险人也正面临越来越大的国际压力（尤其是在欧盟），对油污民事责任制度的修正也似乎说明了这一点。比如，欧盟委员会已经对船舶所有人是否有权限制责任，对具有重大过错造成油污事故的任何人（包括法人）是否要采取惩罚性措施，对关键的责任人（比如租船人、船舶经理人、经营人）是否可以免除其责任等等，都提出了疑问。[1]

     国际保赔集团（International Group of P&I Clubs）已经提议，对油污民事责任公约规定的小型油船（29548总吨以下的油轮），应进一步提高责任限额，但这种提高仅适用于2003年议定书的缔约国。“小型油轮油污赔偿协议”（STOPIA）的适用须符合两个条件：第一，依据1992年油污责任公约承担责任；第二，油轮污染影响到2003年议定书的缔约国。该赔偿协议与2003年议定书同时生效，不管油轮的船旗国是哪个国家，也不管船上货物的货主是谁，该协议均应适用。这样，1992年油污责任公约规定的责任限额将被突破，即使索赔额达不到第三层级的赔偿额度，也适用该赔偿制度。根据“小型油轮油污赔偿协议”，29548总吨以下的油轮船舶所有人应当与1992年油污基金签订协议，对（该基金支付的）超过1992年油污责任公约规定的限额以上的部分，由该船舶所有人进行补偿，但每次事故最高不超过2000万特别提款权。根据1992年油污基金与国际保赔集团签订的修改备忘录的规定，船舶所有人对该基金的合同责任，由保赔集团提供担保，且只依据1992年油污责任公约行使船舶所有人或保险人的抗辩权。但船舶所有人和保赔集团已明确表示，如果1992年油污责任公约规定的船舶所有人的任何责任要素发生变化，其有权撤销这种自愿赔偿。

 

    本文以后还会谈到，虽然油污基金的内部规则对仲裁问题做了规定，而且现在也在考虑尽量扩大解决油污纠纷的解决方式，但是，油污的受害方通常会向缔约国的有关法院提起损害赔偿诉讼。尽管如此，某些货主经常会通过仲裁向船舶所有人提出索赔，这些货主很可能对油污责任公约和油污基金公约规定的索赔程序很感兴趣，尤其是当他在调查船舶的适航性的时候。

     油污事故发生后，通常由事故发生地国家当局进行详细地事故调查，而且调查的结果一般会公开。比如，1997年1月发生在日本海域的“NAKHOKDA”轮油污案件。该船是一艘满载的俄罗斯油轮，因为在日本海遇到极度恶劣天气而断成两截，造成大面积海域污染。有458家原告依据油污责任公约向俄罗斯的船舶所有人提出索赔，索赔总额高达1.89亿英镑。国际油污赔偿基金2001年的年度报告显示，事故发生后，日本和俄罗斯的当局决定对事故进行联合调查。日本组织了一个专门的专家委员会对此进行调查，并于1997年7月公布了调查报告，其结论是，如果该船维护适当的话，该船可以抗拒当时的大风和巨浪；由于该船锈蚀严重，船舶的内部结构的强度降低，致使恶劣天气对船壳的压力使船舶断成两截。该报告也承认，事故发生时的天气是已有的气象报告中最糟糕的天气之一。而俄罗斯的报告则认为，在事故发生时，该船的技术条件还是令人满意的。在其年度报告中，国际油污赔偿基金认为，根据其专家们的意见，该船舶处于破旧的状态；在每年的一月份，这种恶劣天气在该海区也不是什么特例。很显然，货主在准备（向船舶所有人）索赔时，日本专家报告提供的事实细节对他们的索赔很可能会大有帮助。

     对超过油污责任公约规定的限额的部分，船舶所有人还需要向船东保赔协会投保。对某些适用1969年油污民事责任公约的案件（此类案件，船舶所有人责任限制比较容易打破，因为其条件为“实际过失与私谋”），国际油污基金公约希望打破船舶所有人的责任限制，由船舶所有人承担无限责任，这样该组织就可以站在船舶所有人的立场，起诉保赔协会。但是，保赔协会的章程通常有一个“先付条款”（Pay to be paid clause），这就要求船舶所有人应当先行赔偿，然后才能向保赔协会索赔。此外，还会有这样的情况，即由于船舶所有人违反保赔协会规定，其投保无效。船舶所有人与保赔协会之间的这种争议，一般是根据保赔协会的章程提交仲裁。在这种情况下，保赔协会为了防止在事故发生地和危险发生地（where feelings may be running high）被起诉，很可能根据其保陪协会规章先行在伦敦提起仲裁。这就是1969年油污民事责任公约的适用情况，该公约很容易突破船舶所有人责任限制。根据1992年油污民事责任公约，则将很难突破责任限制，但是，某些国家仍然在适用1969年责任限制公约。

     油污事故发生后，一些大的国际专业救助公司不是签订劳氏救助合同，就是签订按天计算费用的合同，以尽力减少污染。如果他们的救助不成功，船舶所有人和救助人之间就有可能发生争议，船舶所有人很可能起诉救助人违约。船舶所有人可能会在缔约国的有关法院起诉，也可能会依照合同中的仲裁条款提起仲裁。救助人作为船舶所有人或作为救助人的责任限制权适用1976年责任限制公约。正如《布瑞斯论海上救助法》（第四版）[2]（Brice On the Maritime Law of Salvage 4^th Edtion）所指出的那样，责任限制基金将很难计算。

    其他油污民事责任的追偿也可以依照仲裁协议仲裁。比如，在光船租赁情况下，登记的船舶所有人也可能向光船承租人追偿，若光船租赁协议中有仲裁条款，那么仲裁员就不得不面对这种复杂的油污民事责任制度。

     如果进行了救助，也会涉及油污民事责任制度。根据1989年救助公约，救助人对处于危险中的船舶或其他财产的所有人负有谨慎救助防止或减轻对环境的损害的义务。1989年救助公约规定的“环境损害”是指由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人体健康，对沿海、内水或其毗邻区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。因此，对油污事故的救助作业可能包含预防污染的因素，但是，根据国际油污基金手册，在油污民事责任赔偿中，只要其最初目的是为了预防污染损害，那么，这种救助作业可以被视为“预防措施”；如果救助的目的不是为了预防污染，比如是为了救助船舶和货物，那么，发生的费用不能适用该公约。该手册还认为，如果救助行为的目的既是为了预防污染，也是为了救助船舶和货物，但是不能证明救助的主要目的，所发生的救助费用按照预防污染与其他救助行为的比例分担。该手册还指出，在计算预防污染措施的报酬时，不能依据救助报酬的评估标准，应当按照以花费的费用为限，这些费用包含适当的利润。

     对救助人是否有权依照油污民事责任和基金制度提起诉讼，还存在某些争议。比如，《布瑞斯论海上救助法》（第四版）一书认为，如果救助人不能依照1989年救助公约第13条取得救助报酬，救助人不大可能依据油污责任和油污基金制度获得救助成本。[3]支持这种观点的理由是，救助人为防止污染损害采取的任何措施一般说来都属于救助措施，救助人所采取的措施是为了履行救助服务，任何明显的预防措施也纯粹属于附属性的；救助人与其他人不同，他可以根据1989年救助公约第13条和第14条的规定获得救济，任何公约都不可能为了让他收回成本而赋予他双重的救济措施。但是，也有人认为，鉴于救助人对处于危险中的船舶或其他财产的所有人不仅负有谨慎救助的义务，同时还负有防止或减轻对环境的损害的义务，在某些案件中，对于某种既为了救助船舶和货物，也为了预防或减轻污染损害而采取的措施，就应当象油污基金手册指出的那样，按比例分摊费用。

     这种情况是有可能的，比如，在劳氏救助合同中，并入了“船东保赔协会特别补偿条款”（SCOPIC）。在救助服务的后期，若采用了“船东保赔协会特别补偿条款”，那么救助公约的第14条规定的特别补偿条款就会被“船东保赔协会特别补偿条款”所取代。如果船舶一旦灭失，对救助人在采用“船东保赔协会特别补偿条款”规定之前所支付的费用索赔，其唯一的救济措施只能是根据油污民事责任赔偿和国际油污基金赔偿制度。

     如上所述，根据油污民事责任赔偿制度，船舶所有人有权向第三方追偿。例如，油污是由于船舶碰撞引起的。因碰撞引起的损害赔偿责任的比例问题，应当在碰撞诉讼中解决，或在有关的仲裁中解决。在英国，船舶所有人作为被告可以根据1976年责任限制公约限制其责任。至于该公约在英国的适用范围，参见1995年商船运输法，附录7第二章第4条和“爱琴海”轮案件（The Aegean sea）（见《劳氏法律报告》【1998】第二卷，第39页）。

---